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极氪为Waymo定制无人车,也定制了行业的未来?

时间:2021-12-31 09:00 公众号:锋出行 阅读:25 次

为了降低测试阶段的RoboTaxi测试车研发成本,目前绝大多数RoboTaxi测试车都是基于现有的传统燃油车改造而来。然而,这样的情况在今年,或者说在近几个月产生了变化。


今年11月23日,小鹏汽车宣布将于2022年下半年在广州开展RoboTaxi业务;12月8日,由上汽非凡汽车主导推出的享道出行正式在上海启动运营;12月14日,广汽埃安也宣布将与文远知行共同推进RoboTaxi前装量产车的研发制造,并计划组建一支数万规模的RoboTaxi车队。

 

12月29日,吉利控股集团宣布与全球知名无人驾驶技术公司Waymo达成合作。吉利控股集团旗下的高端智能电动品牌极氪将为Waymo One无人驾驶车队提供专属车辆,并且在美国投入商业化运营。


值得一提的是,小鹏、非凡、广汽埃安,以及极氪采用的都是由电气化平台打造的纯电动汽车。那么问题来了,相比起传统燃油车,用纯电动汽车来做RoboTaxi运营有何优势呢?


电气化架构对RoboTaxi的重要性


在小雷看来,可升级的电气化架构对于智能汽车时代的RoboTaxi尤为重要。基于传统燃油车打造的RoboTaxi升级的可能性极为有限,基于为智能出行而打造的电气化架构则有着非常可观的可升级空间。


以OTA升级为例,目前大多数采用电气化架构打造的纯电动汽车都可以轻松支持整车OTA升级,而传统燃油车则受限于众多的机械零部件,它往往只能升级一下车机系统。因此,RoboTaxi需要一个专门为其打造的电气化平台。



另外,极氪为Waymo打造的无人车与小鹏汽车这些以现有产品入局RoboTaxi领域的车企还略有不同。早在入局RoboTaxi领域之前,极氪就专门为智能出行打造出了浩瀚-M平台,而它为Waymo定制的无人车正是基于该平台打造而来。


与传统汽车制造平台不同,浩瀚-M架构是SEA浩瀚架构面向无人驾驶时代的最新进化形态。它在设计之初就是从用户的出行体验出发,以硬件层、系统层和生态层为核心,更加注重乘客偏好,并突出了乘客体验的舒适性与便利性,开创了适用于智能电动时代三位一体的布局。



作为一款面向无人驾驶应用场景的车型,极氪无人车将采用更加灵活的座舱设计,并且支持有驾控机构和无驾控机构两种方案,以及多种座椅布局。根据规划,该车型交付后将搭载Waymo旗下的Waymo Driver无人驾驶解决方案。


显然,这款无人车为不同时期不同阶段的无人驾驶技术作出了两手准备。在无人车还无法完全独立运营时,它可以在安全员的监控下运营;当无人车已经具备完善的无人驾驶条件时,则可以退化其驾控机构。


RoboTaxi电动化将成趋势

 

在小雷看来,此前主流的RoboTaxi自动驾驶测试车之所以采用传统燃油车,主要的原因就是RoboTaxi还没成规模。如果RoboTaxi想要发挥实际效用,那么规模化运营就是RoboTaxi运营商要做的第一件事。

 

据了解,深圳早在2019年就已经完成了公交车、出租车全面电动化转型,成为了全球首个实现公交车和出租车全面电动化的城市。除了深圳之外,我国其他一二线城市也正在进行公共交通工具电动化转型。

 


RoboTaxi作为未来消费者的主流出行方式,它代表的不只是自动驾驶,同时也代表着绿色出行的大趋势。因此,如果RoboTaxi运营商想要大规模化运营,那么将无人车电动化就是首要条件。

 

除了环保条件以外,纯电动无人RoboTaxi也能够大幅降低运营商的运营成本,因为电费比油费要便宜得多,这也是大多数网约车司机购买纯电动车运营的主要原因之一。要知道,现在广州的92号汽油油价高达7.05元/L,而充电桩的均价大概在1-2元/kWh(包含服务费)之间。

 

以目前的网红电动车特斯拉Model 3 performance为例,它的官方百公里耗电量为13.2kWh/100km。小雷已广州最高的充电桩价格2元/kWh来计算,也就是说特斯拉Model 3 performance每跑100公里只需要26.4元。

 


正所谓没有对比就没有伤害,一汽丰田卡罗拉向来以节油家用著称,但是即便是TNGA版本的卡罗拉NEDC百公里综合油耗也要5.6L/100km。以目前的92号汽油的油价来计算,卡罗拉每跑100公里需要花费39.48元。

 

事实上这样的能耗对比对能耗更低的特斯拉Model 3来说并不公平。要知道,特斯拉Model 3 performance是一款0-100km/h加速时间只需要3.3秒的高性能电动车,而卡罗拉是一款主打节油,并且动力羸弱的家用车。

 

另外,小雷在计算电费时采用的是广州充电桩最高电价,而广州充电桩最低电价可以低至0.32元/kWh。由此可见,相比起传统燃油车,纯电动车在经济性方面有着巨大的优势,而经济性对于以营利为目的RoboTaxi运营商而言至关重要。

 

当然,由于多数充电桩采取的是峰谷分时电价的定价模式,而普通新能源汽车消费者基本上只有在深夜才能享受得到0.32元/kWh的电价,因此对于普通消费者而言,熬夜充电实际上是一件非常痛苦的事情。然而,无人驾驶的RoboTaxi却不存在这样的问题。

 


首先,真正的RoboTaxi并不需要人类驾驶,它显然也不需要和人类一样在深夜睡觉。其次,RoboTaxi可以与充电网络达成合作,实时监控自身电池电量以及充电站使用情况在深夜实施最高性价比的无缝充电。

 

在小雷看来,低谷时间段的电价几乎就是为RoboTaxi量身定制的。这样的设定既能够满足RoboTaxi对低成本运营的需求,也能够平衡白天充电站的压力。因此,无论是从环保的角度上来看,还是经济性的角度上来看,采用纯电动汽车开展RoboTaxi业务都是运营商最佳的选择。

 

为了高阶自动驾驶,车企必须入局RoboTaxi

 

即便是在今年以前,RoboTaxi与车企还是泾渭分明的两个自动驾驶派系。前者理念激进,以实现无人驾驶为终极目标,车辆只是自动驾驶技术的载体;后者趋于保守,自动驾驶技术则是作为汽车的一个加分项而存在。

 

然而,这两条殊途同归,但并不交叉的技术路线却在今年发生了变化。那么,到底是什么神秘力量刺激得多家车企在短短的一个月内就集体杀进了RoboTaxi领域呢?小雷认为,驱使车企杀进RoboTaxi领域的是超前的无人驾驶技术以及巨大的市场潜力。

 


在技术方面,德国开放L3级别自动驾驶技术路权的举措让国内不少原本有着技术优势的车企都紧张不已。从SAE美国汽车工程师学会对自动驾驶汽车的分级上就能够看得出来,全球各国对于自动驾驶技术的政策之所以会止步于L2级别,并不是因为当下的技术实力达不到L3级别的标准,而是业内缺少一个率先制定L3级别自动驾驶技术法律法规的“出头鸟”。

 

事实上虽然德国是全球顶尖的汽车工业大国,但是在高级别自动驾驶技术方面拔尖的还要属中、美两国。另外,获得德国审批的奔驰Drive Pilot自动驾驶系统的含金量实际上也不如小鹏汽车的XPILOT 3.5。

 

相比起必须以60km/h以下时速才能在德国不限速高速公路上使用的奔驰Drive Pilot自动驾驶系统,小鹏P5的高速NGP领航功能已经具备了我国大多数高速公路、快速路上自动驾驶的能力,在明年上半年,小鹏XPILOT 3.5甚至还能够在城市道路上使用NGP领航功能。

 


尽管如此,德国开放L3级别自动驾驶技术的举动却足以引发连锁反应。小雷预测,随着德国开放自动驾驶技术路权,接下来就会有不少国家纷纷开放路权。如果我国的政策无法及时跟上的话,那么我国自动驾驶技术很有可能会在近两年内落后于人。

 

在这样的情况下,车企想要抓紧时间研发高级别自动驾驶技术就只能另谋它途,而涉足能够触及L4甚至L5级别无人驾驶的RoboTaxi领域就是一个很好的突破口。显然,极氪、上汽、广汽以及小鹏汽车已经“悟”到了这一点。

 

在软件定义汽车的时代,高级别自动驾驶已经成为了车企们争相抢夺的技术制高点,包括特斯拉、小鹏汽车在内,很多车企已经将自家引以为傲的智能驾驶技术当成了主要的卖点。如今特斯拉、小鹏汽车的自动驾驶技术还只停留在L2级别,如果它们谁能再跃上一个层级,自动驾驶能给它们带来的竞争力可想而知。

 

RoboTaxi是无人驾驶技术的试金石,目前我国的车企想要越过L2级别的政策壁垒,就只能先布局RoboTaxi领域。当车企在RoboTaxi领域积累了足够丰富的技术与经验,并且待到政策开放之后再反哺给旗下的乘用车即可。


其实不只是入局RoboTaxi的车企抱有技术降维的想法,包括百度Apollo、元戎启行在内的RoboTaxi“局中人”也有将技术降维下放给乘用车的打算。

 


早在今年3月份,百度与吉利就合资成立了集度汽车,而百度Apollo深厚的自动驾驶技术储备正是集度汽车的主要卖点之一。元戎启行也曾表示,它旗下的DeepRoute-Driver 2.0自动驾驶解决方案将同时用于车企的前装量产合作以及未来的RoboTaxi运营中。

 

此外,RoboTaxi本身也有着巨大的市场潜力。安信证券预测,到2030年,我国RoboTaxi行业的乘客总里程有望达到10万亿公里,Robotaxi的渗透率有望达到6%~22%,单价在2元/公里。


综合来算,2030年Robotaxi带来的出行市场有望达到1.2万亿~4.4万亿元的规模。万亿级的市场规模吸引的可不只是Waymo、百度Apollo、AutoX这些行业先驱,对有着硬件优势的车企同样有着不小的诱惑力。

 


另外,RoboTaxi已经有了近十年的发展,它已经从“要不要做”的阶段过渡到了“该怎么做”的阶段,行业当中也已经有了Waymo、百度Apollo这些先驱企业试水。因此,原本就有造车底蕴的车企入局现在RoboTaxi领域可以降低不少的风险。

 

RoboTaxi是车企发展的新方向?

 

在小雷看来,随着RoboTaxi行业的兴起,无人驾驶时代将会让汽车进一步工具化,而私家车的市场权重也必将大幅减少。零售量是大多数车企的命脉,如果消费者的购车需求减少,那么将会给车企造成致命打击。因此,在小雷看来,布局RoboTaxi也是车企另谋出路的一种体现。

 

当汽车能够实现无人驾驶时,“驾驶”这个词对人类而言也就失去了意义。在这样的情况下,由无人驾驶RoboTaxi主导的共享化出行才是未来出行的最优方案。另外,随着网约车的兴起,以及车企、科技企业、出行公司纷纷布局RoboTaxi领域就能够看得出来,提高共享出行率已经成为了行业共识。

 


滴滴出行CEO程维曾经表示,未来的20年,购买服务将替代购买工具,一个人不必拥有一辆车,就可以拥有更加美好的出行体验。小雷对此深以为然。就如小雷在上面所言,无人驾驶的普及将会让“驾驶”这个词失去意义。试想一下,如果未来所有车都能够实现无人驾驶,那么还会有多少人购买私家车呢?

 

在很多人看来,买车主要是为了通勤代步,家用车也有一个外号叫做“买菜车”。事实上小雷买了车之后主要是用于周末拓展生活圈,鲜少用来通勤代步,买菜更是一次也没有过。之所以会出现这样的情况,主要是因为汽车所谓的“通勤代步”实际操作起来远没有想象中那么享受。


首先,小雷想要在广州开车完成通勤代步的任务,必须要忍受上班时在三元里大道的塞车,下班时又要在燕岭路上堵上半个小时,开车上班的时间基本只比地铁+公交快了不到半个小时而已。



其次,每一次开车上下班都至少要花费50元(高峰期大概需要20元油费,30元停车费)的通勤成本,而每天乘坐公交地铁通勤只需要花费10-14元钱。除了停车费、油费之外,汽车还必须要定期保养、购买保险。尽管纯电动汽车在保养方面花不了几个钱,但是新能源汽车的保险可是刚刚才涨了一波价啊。


如果汽车能够实现无人驾驶,那么即便是塞车、寻找停车位也会变得没有那么痛苦。如果无人驾驶RoboTaxi得以普及,那么购车将不再成为刚需,消费者也可以省去一大笔保险、保养、保值率等一系列的养车费用。


从长远来看,如果私家车市场权重的降低还能够有效缓解道路拥挤,以及停车位紧张等顽疾。数据显示,我国私家车的使用率仅有5%,剩下95%的时间都是将车停放在停车场内。对于这组数据,小雷表示深信不疑。



尽管广州实行的是“开四停四”的限行政策,但是小雷一周平均就开1-2天,也就是说小雷的车一周至少有5天是停在停车场的。值得一提的是,小雷绝不是全国广大车主中的个例。要知道,国内因为停放太久导致制动盘生锈的汽车比比皆是。从这个角度来看,昂贵的停车费确实是众多车主用车生活中“性价比”最高的养车费用。


另外,公安部数据统计,截止到2020年,全国机动车保有量达到了3.72亿辆,其中汽车保有量为2.81亿辆。然而,仅仅是2.81亿辆汽车5%的使用率就已经造成了我国众多一线城市道路严重拥堵的情况。事实上我国交通不能早就已经意识到了私家车过多会导致道路拥堵的问题,因此相继在道路拥堵严重的一线城市实行了限行政策。


小雷认为,减少私家车的保有量,将消费者的日常出行需求转移到公共交通工具上确实能够有效缓解道路压力,而未来的无人驾驶RoboTaxi、RoboBus就是很好的解决方案。


RoboTaxi的市场潜力越大,对汽车零售量的影响就越大,而汽车零售量的减少必将直接威胁到车企的生存空间。因此,车企为求存活,必须得逐步开始布局RoboTaxi、RoboBus这些面向未来的公共出行领域。

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