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2021年度盘点丨蔚来的未来允许想象

时间:2021-12-23 11:18 公众号:锋出行 阅读:25 次
在2021年的收官之际,蔚来召开了一场属于它的春晚——NIO Day 2021。

相比起以往的NIO Day,这一届属于蔚来的盛会少了一分煽情,多了两分自信和笃定,它不仅是所有蔚来用户一年一度的年终大趴,也是蔚来岁末必修的年终总结与新一年出征的信号。


接下来,小雷将借着这一契机,为大家回顾一下蔚来一波三折的2021年,并且展望一下蔚来在未来5年内的计划。 ■回顾蔚来的2021
蔚来的掌门人李斌曾经在中国汽车重庆论坛上有过这么一番言论:“和2019、2020年相比,蔚来猝死的可能性已经大大下降,但是做企业、创业永远要如履薄冰。”事实上也是如此,尽管蔚来在2021年的日子确实比起前些年要好过了很多,但是它存在的风险也依然不容忽视。
NIO Day2020:三枚重磅炸弹,两枚期货 在产品方面,蔚来在今年伊始的上一届NIO Day上给用户投下了三枚重磅炸弹。它们分别是蔚来的旗舰轿车ET7,容量高达150kWh的固态电池(实际上是半固态电池),以及蔚来第二代换电站。然而,在这三枚重磅炸弹当中有两枚要到2022年才能引爆市场。 在ET7推出以前,蔚来的产品矩阵当中并没有轿车,而ET7要在2022年第一季度才能正式交付,这也就意味着它在2021年并没有新产品推出。这样的情况对于一家造车新势力而言其实并不是什么好的现象。要知道,在汽车新能源化与智能化的时代,新车发布一年以后再交付对于造车新势力而言充满了变数和挑战。

在小雷看来,蔚来之所以会提前一年多发布新车和动力电池,其主要的原因就是为了给投资人以及消费者打鸡血。只不过这波鸡血在刺激了投资人和消费者的同时也刺激到了蔚来的竞争对手。
事实上在蔚来推出这款续航能力能够达到1000公里的150kWh半固态电池之前,无论是150kWh,还是1000km续航,亦或者是固态电池都算得上是距离量产阶段非常遥远的划时代产物。
然而随着蔚来将续航能够达到1000km的半固态电池拉下神坛,广汽传祺、智己汽车等车企也相继发布了旗下续航能力超过1000km的动力电池。另外,随着ET7的发布,如今也已经有不少能够与这款当时风头无两的车型硬刚的优秀产品相继发布。

蔚来虽然在产品发布上取得了先手优势,但是等到一年多以后,无论是ET7上的激光雷达,还是半固态电池带来的1000km续航能力在当下已经不再新鲜。显然,大多数消费者已经逐渐消化了它一年前的黑科技所带来的震撼感。 蔚来如果在NIO Day2020只是推出两款可望不可即的期货,那么它的粉丝们大概率会当场表示失望。因此,它还需要一个能够镇得住场子的法宝,它就是蔚来第二代换电站。
蔚来第二代换电站电池仓可以容纳13块电池,单站服务能力提升到了312次。此外,用户在使用第二代换电站换电时无需下车,在车内即可一键启动自主换电,大幅提升了换电效率和便利性。 
其实在蔚来刚刚布局换电模式时,很多人都对它的布局嗤之以鼻。如今蔚来灵活的换电模式带来的电池灵活升级方案和BaaS电池租用方案,另辟蹊径地解决了因为电池技术发展过快给消费者们带来的痛点,让老用户也可以用上新电池,也让不少曾经嘲笑过蔚来的车企追悔莫及。 

蔚来2021年财报:烧钱厉害,赚钱更厉害

 如果把钱和蔚来关联到一起,那么在小雷看来,蔚来一直以来都是烧钱厉害,但是赚钱更厉害。 
蔚来在第一季度一共交付了20060辆新车,汽车销售营收为74.058亿元,整车销售毛利率为21.2%;总营收为79.8亿元,净亏损了4.51亿元,毛利润为15.548亿元,综合毛利率为19.5%,研发支出6.865亿元。 第二季度一共交付了21896辆新车,汽车销售营收为79.11亿元,整车销售毛利率为20.3%;总营收为84.48亿元,净亏损了5.87亿元,毛利润为15.73亿元,综合毛利率为18.6%,研发支出8.83亿元。 第三季度一共交付了24439辆新车,汽车销售营收为86.4亿元,整车销售毛利率为18.0%;总营收为98.1亿元,净亏损了8.3亿元,毛利润为19.932亿元,综合毛利率为20.3%,研发支出了11.93亿元,蔚来汽车账面现金流共计470亿元。 
显然,蔚来在今年前三个季度的交付量、营收额以及毛利润是一个季度比一个季度多,但是它的亏损额也是一个季度比一个季度要高。显然,蔚来今年前三季度的财报也侧面验证了它烧钱与赚钱的能力,只不过蔚来目前赚钱的速度仍然赶不上烧钱的速度,但是它烧的钱皆落在了实处。 众所周知,蔚来一向以高端和服务著称,并且在换电领域也有着较深的布局。无论是高端品牌的维护,还是优质的服务,亦或者是换电站的建设都需要耗费大量的资金。当然,这些日常开销蔚来每个月都在做,而且它用重金砸出来的高端调性以及服务也无时无刻不在回报着蔚来。 事实上蔚来的毛利率之所以能够持续提升,主要是得益于100kWh电池包使用率和NIO Pilot采用率的上升,而蔚来花费重金打造的换电站也已经成为了业内的香饽饽。要知道,这些业务一旦得到了消费者的认可,对于蔚来而言就是一个一本万利的买卖。 
如果说换电、服务只是蔚来烧钱之余带来的附加值,那么单车成本的降低就是它实现盈利的基石。按照汽车行业的规律,一家车企年销量至少要超过10万辆才能达到规模经济效益,进而实现盈利。尽管蔚来汽车今年还不能实现年销10万的小目标,但是随着它的销量规模不断扩大,它的成本也已经开始逐渐下降。 此外,蔚来定位高端,在有足够的量产规模的情况下,汽车售价越贵,利润空间就越大。这一点我们通过对比蔚小理的财报与销量数据就能够看得出来。
在小雷看来,如果2019年是蔚来整个创业历程当中的噩梦,那么2021年第三季度就是蔚来在今年的劫难。它在8月先是受到了疫情影响,在10月份又遇上了生产线停产改造,导致它这两个月的交付量并不理想,在第三季度仅交付了24439辆。即便如此,蔚来的财报业绩依然比理想、小鹏这两位老对手要漂亮得多。

小鹏在第三季度交付了25666辆新车,营收为57.2亿元,理想交付了25116辆新车营收也只有77.8亿元。显然,小鹏汽车和理想汽车在交付量上明显要优于蔚来,但是即便扣除蔚来在第三季度靠卖积分赚取的5.17亿元,它在营收方面也依然是大幅领先。

另外,蔚来在第三季度还花费了25亿元从安徽地方基金回购了1.418%的蔚来中国股份,而这25亿元也是蔚来在第三季度的开销大头。 

舆论风暴:蔚来饭圈文化的斗争

 2021年8月份,蔚来在舆论方面可谓是乱成了一锅粥。事件的导火索虽然是蔚来车主林文钦开启了NOP辅助驾驶系统遭遇车祸身亡,但此后蔚来的粉丝在两天内因为此事掀起的舆论风暴却隐隐超越了这件事本身。 为了证明蔚来的“清白”,有500名蔚来车主在8月18日集体发声,发布了对蔚来汽车NP/NOP系统认知的联合声明,这份声明像极了一群粉丝应援偶像的行为,同时也强调了蔚来的NP/NOP并非自动驾驶。 
然而,这份代表所有蔚来车主的声明却引发了其他车主的强烈反感。为此,在短短5天内就有超过7300名不想“被代表”蔚来车主在蔚来APP上针对《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》发表《反对车主联合声明》。 在小雷看来,蔚来绝无仅有的饭圈文化就是引起这场声势浩大的斗争的核心原因。虽然小雷并不认同头脑发热所带来的饭圈文化,但是即便是对这份声明提出反对意见的蔚来用户,它们也并没有对蔚来本身提出质疑。 很显然,蔚来苦心经营的饭圈文化已经培育出了一批对其深信不疑的高粘度用户,他们对蔚来品牌有着极强的归属感。由此可见,蔚来品牌优质的服务以及高端的品牌带来的品牌忠诚度可见一斑。 

蔚来2021年总结

 对于蔚来而言,2021年虽然流年不利,但有惊无险。
从产品层面上来看,没能推出一款“现货”的2021年是蔚来蛰伏的一年,不过它在这一年里疯狂扩充的补能网络,也算是为它的基建设施奠基了。到2022年,蛰伏了一年之久的蔚来将会推出两款重磅车型,让它正式进入激光雷达时代。
其次,从业务层面上来看,虽然蔚来在上半年表现得顺风顺水,但是它在下半年的日子并不好过。要知道,蔚来的交付量此前一直位居国内造车新势力榜首,从8月份开始已经连续4个月无缘月交付量冠军。好在蔚来11月份的交付量又回升到了10878辆,否则交付量持续下滑能够给它带来的后果可想而知。 ■展望蔚来的未来
在小雷看来,习惯于向成本“低头”的理想未必真的有理想,但是不惜成本布局未来的蔚来是真的有蔚来。如果蔚来想要更有未来,那么有两件事是它的当务之急。其一,推出低价车型,拉低消费者的购买门槛;其二,进一步完善它的补能体系。


ET5,让蔚来步入走量时代?

 早在今年年初,小雷就曾经预言继ES8、ES6、EC6以及ET7之后,蔚来就会推出ES4、EC4、ET5等用于冲击市场销量的产品。果不其然,蔚来在不到一年的时间内就发布了旗下用以冲量的入门车型。
蔚来在本届NIO Day上发布了旗下的中型智能电动轿跑ET5,新车补贴前起售价为32.8万元,BaaS方案补贴前起售价为25.8万元,预计将在2022年9月开启交付。作为蔚来旗下定位最低的轿车,ET5融合了ET7的设计线条以及EP9的肌肉轮廓,让新车显得更加富有活力。 
尽管ET5只是蔚来产品序列当中的入门车型,但是它所搭载的自动驾驶硬件却直逼大哥ET7。ET5搭载了蔚来最新的自动驾驶技术NAD,未来将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景的点到点自动驾驶。 在性能方面,ET5延续了蔚来的高性能基因,0-100km/h加速时间只需要4.3秒,100-0km/h制动距离只有33.9米。搭载75kWh电池包的车型CLTC续航能力将超过550km,搭载100kWh电池包的车型续航能力将超过700km,搭载150kWh电池包的车型续航能力将超过1000km。 在小雷看来,蔚来在高端电动汽车品牌当中站稳了脚跟之后的当务之急,就是开发定位更加低端的车型冲击市场。
事实上蔚来除了通过发布ES8确立了它在高端电动汽车市场的江湖地位之外,它此后发布的每一款同类车型的定位都会比此前的车型要低,而这样以高打低的策略确实也给蔚来带来了巨大的销量。

要知道,蔚来近几年已经在消费者心中树立起了高端、豪华的品牌形象,而这样的品牌形象让它在品牌向下发展时变得势如破竹。
ET5作为蔚来汽车的入门轿车,它在上市时带来的疯抢效果就已经证明了它在蔚来粉丝群体当中受欢迎的程度。据了解,在ET5发布的第二天,狂热的蔚来粉丝就已经抢完了这款新车在2022年所有的订单。 当然,ET5也有ET5自己的危局。即便是采用BaaS方案,这款定位为中型轿车,但是车长却不到4.8米的ET5补贴前起售价高达25.8万元。在这个价位,消费者有太多优秀的产品可以选择。 
如果要激光雷达,车身尺寸与蔚来ET5相当,并且搭载激光雷达的小鹏P5售价只要22.39万元;论品牌,即便是涨价后的Model 3也只需要25.5652万元;论车身尺寸,车长接近5米的比亚迪汉EV顶配车型售价也就比没有电池的最低配蔚来ET5贵2万元而已。
由此可见,尽管蔚来对于ET5抱有相当高的期望,但是它想要凭借这款车型征服30万元级别的中型智能轿车市场还有不小的挑战性。 

2025年布局4000座换电站

 让加电比加油更方便是蔚来长期的目标,因此持续布局充换电服务网络必然是它未来的核心任务。2022年,蔚来计划在全国范围建设超过 1300座换电站,6000根超充桩,10000根目的地充电桩,并且打通丝绸之路、西双版纳热带雨林等超过30条目的地充电路线。 另外,按照蔚来在今年首届NIO Power Day上定下的目标,它从2022年-2025年,每年都会在中国市场上新增600座换电站。到2025年,蔚来换电站全球总数将超过4000座,其中包括在海外市场布局的1000座。 
电动车不同于已经发展成熟的传统燃油车,大多数消费者在购买传统燃油车时可能考虑得更多的是车辆本身的性价比,而电动车车主则更倾向于未来用车生活中会不会因为纯电动汽车配套设施布局不足而导致充电难的问题。 蔚来在上一个财年还仅有191座换电站,127座超充站以及1700多根目的地充电桩。按照蔚来在今年年初定下的计划,它在2021年年底将换电站总量增加到500座,超充站总量增加到600座,目的地充电桩增加到1.5万根。然而,到7月9日的蔚来能源日,蔚来又将换电站的建设目标提升到了700座。 如今,它已经建设了超过560座超充站(3020根超充桩)以及733座换电站。虽然蔚来距离完成超充站的建设目标还有些许差距,但是在换电站的建设上却远超了年初时定下的目标。

显然,相比起超充站,在换电领域有着领导地位的蔚来更加倾向优先布局换电站。尽管如此,蔚来在超充站方面的布局其实也并不逊色于国内其它的竞争对手。要知道,国内以超充站著称的小鹏汽车在超充网络上的布局也还不到600座。 值得一提的是,截止至2020年12月,蔚来在全国建成的换电站仅有177座,到了7月9日蔚来能源日,它布局的换电站也只有301座。然而,5个月以后,蔚来的换电站就暴增到了733座,建设速度可谓是突飞猛进。在小雷看来,这样激进的换电站建设风格也就意味着蔚来的第二代换电站已经相当成熟,完全可以大面积覆盖市场。 为了打造“电区房”,蔚来在一二线城市积极布局换电站,为了让蔚来用户也能放飞自我,蔚来也在偏远地区完善着自己的补能网络。 
继蔚来在2020年12月份打通了长达2900公里的川藏线之后,它又在今年8月80日打通了长达2400公里的青藏线快充站,在12月16日打通了内蒙古G6、G7、G8高速超充网络。 要知道,续航能力以及补能网络的缺失此前一直都是蔚来用户的痛点,蔚来甚至还为此闹出过不少笑话。当蔚来布局好偏远地区的充电网络之后,蔚来用户自驾游时也就不会再闹出“板车运电”的闹剧了,此举能够有效打消消费者在长途出行时对纯电动汽车的里程焦虑。 

2025年,进军全球25个国家和地区

 2021年可谓是蔚来全球化的元年,它在这一年当中首次走出国门,将旗下旗舰SUV ES8出口销往挪威,未来ET7和ET5也会销往海外。然而,挪威只是蔚来进军欧洲市场的桥头堡。2022年蔚来的产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地;2025年,蔚来将进入超过25个国家和地区。 

从蔚来的全球化布局上就能够看得出来,它不光想做中国的蔚来,还准备走向世界。在小雷看来,相比起一些在港股或者内地上市的车企,蔚小理这些在美股上市的高市值车企更加有利于冲击海外市场。 要知道,很多海外消费者对于还没亲眼见过的高市值车企都是抱有很大期待的,这就好比最近市值暴涨,紧接着又近乎腰斩的Rivian,尽管我们谁也没有真正见过它的产品到底长什么样,但是它却已经在中国声名远播。 在补能方面,蔚来为了进军挪威市场,旗下的ES8已经获得了欧盟整车型式认证(EWVTA),它的换电站、超充桩以及家充桩也已经获得了TV莱茵欧盟证书以及TV MARK证书双重认证。 

此外,蔚来已经与全球最大的油品零售商壳牌集团签署了战略合作协议。双方将在全球范围内开展电动汽车能源领域的合作,共同推进充换电设施的建设与运营。因此,在布局海外市场时,壳牌集团将会成为蔚来的一大助力。 显然,对于进军海外市场,蔚来已经是万事俱备,只欠东风。 ■总结
从蔚来对未来的布局上来看,小雷更加肯定它会更有未来。首先,如今任何人都无法否认蔚来在高端汽车市场的地位。在奠定了高端电动汽车品牌的基础之后,它就有条不紊地走上了一条品牌向下的发展道路。
要知道,在中国乃至是全球汽车市场当中,高端汽车的用户群体都极其有限的,这也是奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌推出走量车型的主要原因。因此,任何一家高端汽车品牌想要尽快实现盈利,或者说赚更多的钱,走量就是它唯一的选择,蔚来当然也不例外。
如今,蔚来已经是高端车型与走量车型齐发,它引以为傲的补能网络也得到了进一步完善,并且已经展现出了涉足海外市场的野心。因此在小雷看来,它的未来必将更加明朗。

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